背景 我國城市地鐵系統(tǒng)建設發(fā)展至今，將近50年的歷史，最初只有北京地鐵40多公里的運營線路，自20世紀90年代以來，又有上海、廣州等城市建成了現代化的新型地鐵項目，截至2013年底，我國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，有軌電車每公里造價2000萬元左右，輕軌每公里造價2億元，地鐵每公里造價5億元甚至更多。據了解，地鐵建設總投資的10％～20％的資金都會用于工程設備購買。盾構機是修建地鐵所需的主要設備，每臺直徑11米以上的盾構機價格大概為1億元左右，而使用壽命一般僅為10公里。大量地下隧道的開挖，需要采用現代先進施工技術的盾構掘進法來完成。然而，當前盾構技術的掘進適用范圍，僅局限于地鐵站區(qū)間隧道的工況條件，當遇到地鐵車站同步施工時，盾構將被地鐵站周圍的鋼筋混凝土護壁圍護結構所阻擋而無法通過，只能頻繁進出豎井，待重新進入區(qū)間再行掘進施工。這樣不僅增加了工人的勞動強度和降低了工作效率，也帶來了施工的危險性，同時也增加了隧道開挖的周期。 為了克服上述缺陷，達到盾構從線路起點入地后不再多次進出豎井即可全線貫通的目的，就需要對鋼筋混凝土圍護結構的配筋技術加以創(chuàng)新，滿足盾構可直接穿透混凝土墻體而仍能保持車站結構的設計強度要求。有關技術在國外已有成熟應用經驗，即采用高性能玻璃纖維增強塑料（GFRP）螺紋筋來代替鋼筋，不僅承載力可以滿足要求，同時也保證了盾構機在掘進過程中順利切割穿透而不損壞機器，從而避免了工人頻繁進出豎井的機會，提高了施工安全性，...
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